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Ce que les bilans carbone territoriaux bien construits bouleversent dans nos certitudes
La rénovation n'est pas toujours la réponse
La pensée dominante en matière de décarbonation dans le champ de l’urbanisme repose sur deux convictions largement partagées : rénover plutôt que construire, et favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture. Ces orientations sont souvent justes, mais elles peuvent conduire à des conclusions contre-productives lorsqu'elles sont appliquées sans tenir compte de la géographie du territoire.
Les travaux menés par Villes Vivantes et l'OFCE sur le SCoT La Rochelle Aunis l'illustrent avec une précision inédite. En calculant, au carreau de 200 m × 200 m, les émissions de CO₂ liées aux mobilités quotidiennes de chaque ménage selon son lieu de résidence, ils révèlent que la localisation d'un logement constitue, sur l'ensemble de son cycle de vie, le facteur d'émissions le plus déterminant ; bien plus que ses performances énergétiques ou que le fait qu'il soit neuf ou rénové. Ainsi, à l’échelle du SCoT La Rochelle Aunis, pour un ménage de 4 personnes, les émissions liées aux déplacements représentent entre 59 % et 86 % du bilan carbone global selon la localisation. Or le poids de ces déplacements en termes d’émissions varie très fortement en fonction de la localisation :
- 14,7 tCO₂/an pour un ménage à Genouillé (rural)
- 3,4 tCO₂/an pour le même ménage à La Rochelle (centre).
Sur 40 ans, un logement neuf bien situé à La Rochelle est moins émissif qu'une rénovation performante à Yves (20 kilomètres de La Rochelle) dès la 5e année, et qu'une rénovation à Genouillé dès la 3e année.
La production neuve peut aggraver la situation
Un second enseignement, plus contre-intuitif encore, ressort des analyses menées sur la métropole Aix-Marseille-Provence. Les logements neufs produits entre 2014 et 2022 sur ce territoire émettent, pour les mobilités quotidiennes de leurs occupants, en moyenne 16 % de plus que les habitants du parc existant.
La raison est simple : la production neuve se concentre davantage en périphérie que dans les zones denses, là précisément où les émissions de mobilité sont les plus élevées. Ainsi, seulement 29 % des logements livrés entre 2014 et 2022 se situent dans des secteurs sobres (moins de 1,2 tCO₂/hab./an), contre 39 % pour le parc ancien. Construire plus ne suffit donc pas ; construire au bon endroit est une condition indispensable à toute stratégie bas carbone crédible.
La densité comme levier structurel. Les travaux conduits à Aix-Marseille-Provence établissent un lien robuste entre densité résidentielle et niveau d'émissions : entre 30 et 180 habitants/hectare, chaque palier supplémentaire de 30 hab./ha permet d'économiser en moyenne 0,1 tCO₂/hab./an. C'est à partir de 180 hab./ha (environ 90 logements/ha) que les modes actifs et les transports collectifs rivalisent avec la voiture. En deçà de ce seuil, les conditions structurelles d'une mobilité décarbonée ne sont pas réunies.
Ce que cela change pour les politiques d'aménagement
Ces résultats redistribuent profondément les priorités d'action. Ils ne remettent pas en cause la pertinence de la rénovation thermique, qui reste un levier important. Mais ils montrent que le traitement sectoriel des émissions (bâtiment d'un côté, mobilité de l’autre) peut conduire à ignorer le levier le plus puissant dont disposent les collectivités : la maîtrise de la localisation de leur production de logements.
Ce constat vaut aussi pour les stratégies de localisation des emplois. L'accessibilité aux aménités de proximité (commerces, services de santé, équipements) joue elle aussi un rôle mesurable dans les comportements de déplacement. À Aix-Marseille-Provence, un habitant des zones peu denses parcourt en voiture environ deux fois plus de kilomètres qu'un habitant d'un secteur très dense pour accéder aux mêmes services du quotidien. Par ailleurs, 40 % de la population de la métropole réside à plus de 7 minutes à pied d'un commerce alimentaire. La ville des quinze minutes n'est pas seulement une aspiration qualitative : c'est un levier quantifiable de réduction des émissions.
Une variabilité individuelle significative. Pour les déplacements domicile-travail, les 10 % des actifs les moins émetteurs produisent six fois moins de CO₂ que les 10 % les plus émetteurs (0,3 tCO₂/an contre plus de 1,82 tCO₂/an). La moitié des actifs génère les trois quarts des émissions professionnelles du territoire. Ce déterminisme territorial est massif : les forces structurelles de l'organisation spatiale l'emportent largement sur les tentatives individuelles d'optimisation résidence-travail.
Comment Villes Vivantes accompagne les collectivités pour conjuguer production de logements et objectifs climatiques
Face à ces enjeux, les collectivités se trouvent souvent dans une position délicate : elles doivent répondre à des besoins en logements réels, satisfaire des exigences réglementaires croissantes en matière de décarbonation, respecter les contraintes du ZAN, et prendre des décisions d'urbanisme dont les effets sur les émissions sont difficiles à anticiper sans outils adaptés.
L'accompagnement de Villes Vivantes repose sur une démarche structurée en trois temps : construire un modèle territorial intégré, tester les leviers disponibles à travers des scénarios contrastés, et quantifier les potentiels de réduction pour éclairer les arbitrages politiques.
Construire un modèle territorial qui articule habitat, emploi et mobilités
La première étape consiste à construire une représentation du territoire qui ne fragmente pas les réalités que les habitants vivent de façon continue. Le modèle développé par Villes Vivantes et l'OFCE articule trois systèmes : le système habitat (stock de logements, production neuve, répartition spatiale, densités, potentiel de rénovation), le système de mobilités (flux domicile-travail et autres motifs, modes, distances, émissions), et les lieux d'activités et d'emplois.
Ce modèle est calibré sur les données locales réelles — recensement, données carroyées de l'INSEE, fichiers fonciers, enquêtes mobilité — et restitue les émissions à une résolution de 200 m × 200 m. Il permet de produire une carte des émissions individuelles selon le lieu de résidence, qui révèle immédiatement les contrastes spatiaux souvent invisibles dans les approches communales agrégées.
Les mobilités liées aux commerces et services. Dans le cadre des travaux menés à Aix-Marseille-Provence, ce cadre a été étendu pour intégrer les déplacements pour le motif « courses » en reliant la localisation des aménités commerciales et de santé à la fréquence et aux distances de déplacement des ménages. La méthode repose sur la construction d'isochrones de 7 à 15 minutes à pied autour de chaque carreau de résidence. Ce travail a mobilisé 26 000 carreaux de résidence et 56 000 commerces sur le seul périmètre métropolitain.
Un résultat notable : dans les zones les mieux dotées en commerces de proximité (1er décile), les résidents utilisent leur véhicule pour leurs achats 30 % moins souvent que ceux des secteurs carencés. Toutefois, les émissions liées aux achats présentent une variabilité plus faible que pour les déplacements professionnels, car les centralités locales exercent un effet égalisateur sur l'ensemble du territoire métropolitain.
Tester les leviers disponibles à travers des scénarios contrastés
Une fois le modèle calibré, Villes Vivantes et l’OFCE proposent aux collectivités une exploration méthodique des leviers à leur disposition, organisée autour de trois axes principaux.
Le levier de l'habitat : où et combien construire ?
À l'échelle du SCoT La Rochelle Aunis, quatre scénarios de production de logements ont été construits et comparés, tous fondés sur un volume de production annuelle similaire (2 000 logements par an) mais différant radicalement dans leur répartition spatiale :
- Le scénario de développement rural, qui concentre la production en périphérie, se traduit par une hausse des émissions de mobilité de +2,3 % par rapport à la référence.
- Le scénario SCoT actuel, qui reproduit la trajectoire observée, aboutit à une hausse de +1,6 %.
- Le scénario de recentrage, qui concentre 80 % de la production dans le quartier central de La Rochelle, permet une réduction de –3,7 %.
- Le scénario de recentrage soutenu (2 600 logements/an concentrés en centre), atteint –8,3 %, soit une contribution de 12 à 28 % à l'objectif 2030 de La Rochelle Zéro Carbone.
La rénovation du parc existant constitue un levier complémentaire. Un scénario de 1 000 rénovations performantes par an sur dix ans — visant une réduction de 40 % des émissions du parc rénové — permet une diminution de 6,1 % des émissions liées aux bâtiments résidentiels, soit une contribution de 20 % à l'objectif 2030. Combinée au levier de localisation, la somme des deux représente 24 à 26 % de l'objectif.
Le levier de l'emploi : la localisation des zones d'activités
La question de la localisation des emplois a fait l'objet d'une modélisation spécifique, à partir d'un modèle dit « radiatif » développé avec l'OFCE — une alternative au modèle gravitaire classique, qui simule la façon dont chaque actif classe les emplois accessibles par ordre de préférence.
Trois scénarios de relocalisation ont été testés sur le territoire du SCoT, portant sur 2 741 emplois (3 % des emplois du SCoT) répartis entre huit zones d'activités existantes :
- Le scénario de concentration (rapprocher les emplois des zones denses) permet une réduction des distances parcourues en voiture de –0,4 %.
- Le scénario de déconcentration produit l'effet inverse : +0,6 %.
La contribution nette de ce levier à l'objectif 2030, pour une relocalisation de 3 % des emplois, représente environ 0,6 % de l'objectif. Extrapolé à 10 % des emplois (9 200 emplois), elle monte à 1,6 %. Ce levier gagne à être ciblé sur les zones à fort potentiel — Atlanparc et Belle-Aire Nord se distinguent nettement des autres dans les simulations, en raison de leur positionnement spatial et du profil des actifs qui les fréquentent.
Le levier des mobilités : variables exogènes et infrastructures
Le troisième levier porte sur le système de mobilités lui-même : efficacité énergétique des véhicules, taux de remplissage, électrification du parc, et amélioration de l'offre de transport en commun. Ces leviers, pour l'essentiel d'ordre national ou technologique, ont été quantifiés à partir des scénarios de l'ADEME (Transition(s) 2050) et appliqués au territoire :
- L'électrification et les carburants alternatifs représentent le levier le plus puissant : –0,32 tCO₂/hab./an.
- L'amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules contribue à hauteur de –0,21 tCO₂/hab./an.
- L'augmentation du taux de remplissage (covoiturage, etc.) apporte –0,06 tCO₂/hab./an.
Au total, ces trois variables exogènes permettent une réduction de 0,59 tCO₂/hab./an — soit 40 % de l'objectif 2030.
Les bilans carbone territoriaux menés par Villes Vivantes et l'OFCE permettent de montrer comment l’intensification urbaine peut contribuer significativement aux enjeux de décarbonation et proposer à la fois :
Les analyses permettent également d’identifier les secteurs où l’offre de transports en commun est compétitive par rapport à la voiture individuelle
En comparant l'accessibilité aux emplois selon ses deux modes, il est possible de relever les secteurs particulièrement déficitaires en termes d'offre de transports en commun compétitive, et ceux pour qui l’objectif de part modale des transports en commun est déjà atteint
Hiérarchiser et combiner les leviers pour construire une trajectoire cohérente
L'intérêt de la démarche réside moins dans l'évaluation de chaque levier pris isolément que dans la capacité à les combiner et à les hiérarchiser en fonction du contexte local, des marges de manœuvre politiques et des ambitions de chaque collectivité.
Dans l'exemple du SCoT La Rochelle Aunis, la synthèse des scénarios montre que la combinaison des leviers locaux — localisation de l'habitat, rénovation, localisation des emplois — permet d'atteindre 26 % de l'objectif 2030, auxquels s'ajoutent 40 % liés aux leviers nationaux sur les mobilités. Soit un total de 66 % de l'objectif 2030 couverts par les différents scénarios modélisés.
Ce résultat a une vertu pédagogique essentielle pour les élus : il montre que les politiques d'aménagement local ne peuvent à elles seules atteindre les objectifs climatiques, mais qu'elles constituent une contribution irremplaçable et quantifiable.
Il démontre aussi que les choix de localisation de la production de logements sont, parmi les leviers locaux, de loin les plus efficaces — et que les laisser de côté au profit d'une politique de rénovation exclusive reviendrait à se priver d'un levier dont l'impact dépasse celui de la rénovation pris seul.
La capacité à mettre en regard des ordres de grandeur comparables, sur une même unité (tCO₂/hab./an, exprimée en proportion de l'objectif 2030), constitue le cœur de la valeur ajoutée de l'accompagnement de Villes Vivantes : non pas prescrire une solution, mais donner aux décideurs les moyens de choisir en connaissance de cause.
