Qu'entend-on par modélisation de l'accessibilité aux aménités ?
Les aménités urbaines désignent l'ensemble des équipements, services et ressources du quotidien auxquels les habitants d'un territoire doivent pouvoir accéder : commerces alimentaires et de proximité, services de santé, établissements scolaires, équipements de loisirs et de culture, mais aussi les emplois et plus largement les opportunités économiques. L'accessibilité à ces aménités est au cœur de la qualité de vie des habitants et des arbitrages résidentiels des ménages.
La modélisation de l'accessibilité aux aménités consiste à mesurer, pour chaque localisation d'un territoire, la facilité avec laquelle un habitant peut atteindre ces ressources essentielles selon différents modes de déplacement — à pied, à vélo, en transports en commun ou en voiture — et différents seuils de temps de parcours. Il ne s'agit pas de décrire les trajets effectivement réalisés, mais de quantifier un potentiel d'accès, c'est-à-dire la capacité théorique de chaque localisation résidentielle à offrir une connexion satisfaisante aux ressources du territoire.
Cette approche dépasse la simple cartographie de la localisation des équipements. Elle croise des données sur la répartition spatiale de la population, les temps de parcours multi-modaux, la densité et la diversité de l'offre de services, pour produire une représentation fine et territorialisée des inégalités d'accès. Elle permet ainsi de répondre à une question centrale pour les décideurs publics : où faut-il construire des logements, développer des services, ou améliorer les réseaux de transport pour réduire les inégalités d'accessibilité et réduire l'empreinte carbone des mobilités ?
Pour quelles réflexions a-t-on besoin d'une modélisation de l'accessibilité aux aménités ?
Définir l'armature territoriale dans le cadre d'un SCoT ou d'un PLUi
L'un des enjeux centraux d'un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) ou d'un Plan Local d'Urbanisme intercommunal (PLUi) est de définir une armature urbaine cohérente : quelles communes ou quels secteurs doivent être les pôles principaux du territoire, lesquels jouent un rôle de polarité secondaire, et lesquels doivent rester à l'écart des dynamiques de densification ?
Cette hiérarchisation repose traditionnellement sur des critères administratifs et quantitatifs — taille de la population, nombre d'équipements présents, rang dans l'armature nationale ou régionale. La modélisation de l'accessibilité aux aménités apporte une lecture complémentaire et beaucoup plus opérationnelle : elle permet de mesurer l'efficacité réelle de chaque pôle à irriguer son bassin de vie, en tenant compte non seulement de la présence des équipements mais aussi de la possibilité de les atteindre par les différents modes de transport et par les différentes catégories de population.
Ainsi, dans le cadre du PLUi de Saint-Quentin-en-Yvelines, l'identification des centralités locales — regroupements d'au moins dix commerces, services et équipements accessibles en cinq minutes à pied — a permis de formaliser soixante-deux pôles de proximité, qui constituent autant de repères pour orienter les choix de localisation des futures opérations de densification. Un gisement foncier situé à proximité immédiate d'une de ces centralités présente un niveau de pertinence pour la densification bien supérieur à un gisement identique mais isolé de toute offre de services. De même, dans la Métropole Aix-Marseille-Provence, la modélisation révèle que si Marseille et Aix-en-Provence maintiennent un relatif équilibre à l'échelle administrative entre emplois et actifs, la réalité à maille fine est tout autre : la population active est beaucoup plus dispersée que les emplois, ce qui génère des besoins de mobilité très différenciés selon les secteurs et alimente directement les choix de localisation des nouvelles constructions dans le document de planification.
Hiérarchiser les secteurs stratégiques et les gisements fonciers dans le cadre d'études de programmation et d'études capacitaires
Dans le cadre d'études de potentiel de densification ou d'études capacitaires préalables à l'élaboration d'un PLUi, la modélisation de l'accessibilité aux aménités constitue un outil d'arbitrage indispensable. Face à un grand nombre de gisements fonciers identifiés comme techniquement mobilisables, il est nécessaire de les hiérarchiser pour concentrer les efforts de densification là où ils auront le plus d'effet utile.
La qualité de la desserte en transports, la proximité des centralités commerciales et de services, et l'accessibilité aux emplois constituent des critères de pondération essentiels. À Saint-Quentin-en-Yvelines, les gisements fonciers et les secteurs de projets potentiels ont ainsi été classés en quatre niveaux de pertinence au regard de l'armature urbaine : les secteurs de niveau 1, les mieux dotés, sont ceux situés à moins de dix minutes d'une gare, à moins de cinq minutes d'un arrêt de transport en commun en site propre, ou à proximité immédiate d'une concentration de commerces et de services. Les niveaux suivants correspondent à une desserte plus limitée — arrêt de bus en ligne régulière, présence d'une voie cyclable — jusqu'au niveau 4, où ni transport en commun ni infrastructure cyclable ne sont disponibles.
Cette hiérarchisation permet aux élus et aux techniciens de disposer d'une grille de lecture objectivée pour arbitrer entre plusieurs options de développement, en tenant compte à la fois des objectifs de sobriété foncière et de la nécessité de proposer des logements dans des secteurs où les habitants pourront effectivement réduire leur dépendance à l'automobile. Dans la Métropole Aix-Marseille-Provence, ce lien entre localisation résidentielle et bilan carbone des mobilités, a été minutieusement documenté par l’équipe de Villes Vivantes : les actifs résidant dans les secteurs les mieux connectés émettent jusqu'à six fois moins de CO₂ pour leurs déplacements domicile-travail que ceux qui habitent les secteurs les plus périphériques et les moins bien desservis.
Études d'opportunité de développement de services de mobilité
La modélisation de l'accessibilité aux aménités est également un outil précieux pour évaluer la pertinence et le dimensionnement de projets de transport ou de services de mobilité. En identifiant les secteurs où le différentiel de performance entre la voiture et les transports en commun est le plus marqué, elle permet de cibler les investissements là où l'amélioration de l'offre alternative aurait le plus d'impact sur les comportements de mobilité.
Dans la Métropole Aix-Marseille-Provence, la comparaison des temps d'accès aux emplois en voiture et en transports en commun révèle que seulement 6 % du territoire habité bénéficie d'une accessibilité équivalente ou supérieure à 50 000 emplois en transports en commun. Ces zones, concentrées dans les arrondissements centraux de Marseille et, dans une moindre mesure, à Aix-en-Provence, regroupent environ 26 % de la population. Au-delà, l'écart est considérable : pour atteindre le même niveau d'emplois accessibles, la moitié de la population la moins bien desservie doit consacrer au moins deux fois plus de temps en transports en commun qu'en voiture.
Cette cartographie fine des décrochages de l'offre de transport constitue un outil d'aide à la décision pour les autorités organisatrices de la mobilité : elle permet d'identifier les corridors où le renforcement d'une ligne expresse ou la mise en place d'un service de transport à la demande pourrait basculer un nombre significatif de ménages vers des modes de déplacement moins émetteurs. Elle permet également d'évaluer la solvabilité économique d'une ligne de transport en commun, en quantifiant le bassin de population susceptible d'en bénéficier selon différents scénarios de densification du tissu urbain environnant.
Quelle est la méthode utilisée ?
Les données mobilisées
La modélisation de l'accessibilité aux aménités mobilise un ensemble de sources de données complémentaires, croisées à une échelle spatiale fine — généralement le carreau INSEE de 200 mètres sur 200 mètres, ou à l'échelle de la parcelle cadastrale.
La localisation des habitants s'appuie sur les fichiers fonciers retraités du CEREMA et les carreaux de population de l'INSEE, qui permettent une estimation fiable du nombre de résidents et de leurs caractéristiques socio-économiques à une échelle très fine. La localisation des emplois est issue des données MOBPRO de l'INSEE, redistribuées à l'échelle parcellaire grâce aux fichiers fonciers. La localisation des commerces et services repose sur les mêmes fichiers fonciers, qui renseignent les surfaces et secteurs d'activité des locaux commerciaux, ainsi que sur la Base Permanente des Équipements (BPE) de l'INSEE pour les équipements publics et de santé.
Le calcul des temps de parcours multi-modaux s'appuie sur les données GTFS des réseaux de transport en commun pour les itinéraires bus, tram et train, et sur les données OpenStreetMap (OSM) pour les réseaux routiers et les itinéraires piétons et cyclistes. Pour les déplacements en voiture, les temps sont calculés sans prise en compte de la congestion, ce qui implique d'interpréter les résultats avec une marge d'appréciation pour les secteurs soumis à des trafics importants.
Enfin, la calibration des modèles comportementaux repose sur l'Enquête Mobilité des personnes (EMP 2019) et les enquêtes EMC2 menées à l'échelle des métropoles, qui permettent de relier les caractéristiques spatiales des lieux de résidence aux comportements de déplacement effectivement observés chez les ménages.
Des exemples d'aménités pour lesquelles l'accessibilité est évaluée
La modélisation couvre un large spectre d'aménités, organisées en plusieurs catégories selon leur rôle dans la vie quotidienne des habitants. L'accès à l'emploi constitue l'indicateur le plus structurant : il est mesuré par le temps nécessaire pour atteindre un seuil significatif d'opportunités professionnelles — typiquement 50 000 emplois — par chacun des quatre modes de déplacement. Cet indicateur renseigne à la fois sur l'attractivité économique d'une localisation et sur le degré de contrainte automobile imposé à ses résidents.
L'accès aux commerces et services est évalué à partir d'un indicateur de proximité comptabilisant, dans un isochrone de sept minutes à pied, le nombre et la diversité des commerces accessibles, selon quatre catégories : commerces alimentaires, commerces non alimentaires, commerces de sorties et de loisirs, et équipements de santé. Cet indicateur combine à la fois la quantité — surface commerciale pondérée pour limiter le poids des très grandes surfaces — et la diversité de l'offre, afin de refléter la capacité d'un secteur à satisfaire l'ensemble des besoins de proximité.
Plus largement, l'accessibilité est évaluée pour les équipements d'enseignement (écoles, collèges, lycées), les équipements sportifs, culturels et de loisirs, et les services publics et administratifs, qui participent tous à la qualité de vie des habitants et à l'attractivité résidentielle d'un secteur.
Les types de représentation
Les résultats de la modélisation sont restitués sous plusieurs formes complémentaires, adaptées aux différents usages et publics. Les cartes de temps d'accès représentent, pour chaque carreau du territoire, le temps nécessaire pour atteindre un niveau donné de ressources selon chaque mode de déplacement. Elles permettent de visualiser instantanément les zones de bonne desserte et les secteurs en situation de carence, et de comparer l'efficacité relative des différents modes de transport.
Les cartes de différentiel modal comparent pour chaque localisation les temps d'accès en voiture et en transports en commun, en faisant ressortir les zones où les alternatives à la voiture sont compétitives et celles où elles s'avèrent structurellement déficitaires.
Les graphiques de corrélation entre densité, accessibilité et émissions de CO₂ permettent de visualiser des seuils de densité à partir desquels les modes alternatifs deviennent performants et les émissions se réduisent significativement — autour de 120 habitants par hectare pour le vélo, 180 pour une compétitivité avec la voiture, et 210 pour la compétitivité des transports en commun dans le contexte marseillais.
Enfin, les résultats peuvent être agrégés à l'échelle des gisements fonciers ou des secteurs de projets dans le cadre d'études capacitaires, sous forme de niveaux hiérarchisés ou de fiches synthétiques permettant aux élus de disposer d'une vision d'ensemble des enjeux d'accessibilité propres à chaque secteur envisagé pour la densification.
La particularité de la méthode développée par Villes Vivantes et l'OFCE : ancrer l'analyse dans les flux réels de déplacement
Dépasser les approches théoriques de l'accessibilité
La plupart des études d'accessibilité ou de définition des centralités se fondent sur une approche essentiellement descriptive : elles dénombrent les équipements et services présents dans un périmètre donné, mesurent leur rayonnement théorique à partir de seuils de temps ou de distance, et en déduisent une hiérarchie de centralités fondée sur la taille et la palette des ressources offertes. Cette approche, bien que robuste, présente une limite importante : elle traite l'accessibilité comme un potentiel uniforme, indépendamment de la réalité des comportements de mobilité des habitants et des contraintes qui pèsent sur leurs choix.
Relier l'offre, la population et les comportements effectifs
La méthode développée conjointement par Villes Vivantes et l'OFCE introduit une rupture méthodologique fondamentale : elle établit un lien quantifié entre la présence des services et équipements, les gisements de population résidant à proximité, et les flux réels de déplacement observés à travers les enquêtes mobilité ménages et les enquêtes EMC2.
Concrètement, la modélisation ne se contente pas de mesurer combien d'emplois ou de commerces sont théoriquement accessibles depuis un lieu donné. Elle croise ce potentiel d'accès avec les comportements effectivement observés dans des secteurs aux caractéristiques similaires — fréquence de recours à la voiture, distances parcourues, répartition modale — pour produire des estimations des flux et des émissions induites par chaque localisation résidentielle. Ce travail s'appuie sur des modèles de régression qui identifient les effets marginaux de plusieurs paramètres spatiaux et socio-économiques sur les comportements de mobilité, en distinguant les motifs domicile-travail, achats et autres déplacements.
Cette approche permet, par exemple, de montrer que les résidents des secteurs les mieux dotés en commerces de proximité utilisent leur véhicule pour leurs achats 30 % moins souvent que ceux des secteurs carencés, ou que chaque palier supplémentaire de 30 habitants par hectare entre 30 et 180 habitants par hectare se traduit, en moyenne, par une économie de 0,1 tonne de CO₂ par habitant et par an sur les déplacements quotidiens.
Une gradation des centralités beaucoup plus fine et opérationnelle
Le principal apport de cette démarche pour les collectivités est de produire une vision moins théorique et plus graduelle des niveaux de centralité. Là où une approche classique distinguerait simplement les pôles majeurs des pôles secondaires en fonction de leur dotation en équipements, la méthode de Villes Vivantes et l'OFCE permet de quantifier précisément le différentiel d'impact carbone, d'accessibilité aux emplois ou de dépendance automobile entre deux localisations présentant des dotations en services apparemment similaires mais des configurations différentes en termes de densité résidentielle, de connectivité aux réseaux de transport ou d'organisation spatiale des tissus urbains environnants.
Elle permet également de révéler des phénomènes contre-intuitifs : dans la Métropole Aix-Marseille-Provence, les secteurs présentant la meilleure accessibilité aux emplois sont aussi ceux où les prix de l'immobilier sont les plus bas, ce qui témoigne d'une valorisation du cadre de vie guidée par d'autres critères que la proximité fonctionnelle — aménités paysagères, littoral, cadre naturel. Cette singularité, invisible dans une analyse purement normative des centralités, est essentielle pour comprendre les dynamiques résidentielles du territoire et anticiper les effets des politiques de densification sur les marchés immobiliers locaux.
En définitive, la méthode développée par Villes Vivantes et l'OFCE offre aux collectivités un outil de diagnostic et d'aide à la décision qui dépasse la simple photographie de l'organisation spatiale des services pour livrer une compréhension dynamique et quantifiée des interactions entre formes urbaines, mobilités et transitions écologiques.
